很多人或许没有想到，疫情后最卷的航线，是飞往中东地区的。
近日，阿联酋航空正式开通迪拜往返深圳的每日一班客运航线，深圳不仅是公司在中国大陆的第四个航点，也是近十年来阿联酋航空开通的首条到中国的新航线。
而在上半年，中国东航（600115.SH）也开通了上海到阿联酋另一座城市阿布扎比的直飞航线，更多国内航司则在陆续开通到卡塔尔，沙特等中东地区的新航线。这背后，与国际航线结构的变化不无关系。
中阿航权开闸
在开飞深圳前，阿联酋航空在中国内地每日运营五个航班，包括每天各两班往返上海和北京，以及每天一班往返广州。
开飞深圳后，公司还计划在7月30日开通每日一班迪拜往返杭州，这主要得益于中阿新一轮航权谈判带来的航权增加。在此之前，阿联酋航空已将中阿航权全部用满，无法增班。
不仅仅是阿联酋航空，据记者了解，在新一轮航权谈判前，中方航司的中阿航权也基本飞满，并且航班量已经超过疫情前。
根据记者从航班管家获得的统计数据，在刚刚过去的6月份，相对于疫情前的2019年同期，中国到阿联酋迪拜的航班恢复率达到117.4%，其中中国航司中，南方航空到阿联酋的航班量比2019年增加13.61%，国航的航班量同比2019年增加40%，东航的航班量同比2019年更是增加了124.19%。
这样的“内卷”之下，阿联酋航空依然选择新开中国航线，也体现了对旅客需求的信心。
“深圳作为全球PCT国际专利申请量连续19年领跑全国的城市，汇聚了华为、腾讯、大疆等科技巨头，契合我们更关注的商务市场，”阿联酋航空中国区总经理李旬告诉记者，此外，随着中资企业与“一带一路”沿线国家的交流越来越多，中国乘客也可通过迪拜中转前往中东、欧洲、非洲等其他目的地，公司覆盖全球的140多个航点中，其中51个目的地遍及中国“一带一路”沿线国家，覆盖率达到33.55%。
阿联酋航空远东商业运营部高级副总裁欧翰翔（Orhan Abbas）则透露，去年公司的中国航线客座率在79%左右，比疫情前略低一点，但中国市场正在恢复，“预计2025-2026年，我们会看到中国市场的强劲复苏。”
值得注意的是，除了新开深圳和杭州航线，阿联酋航空还计划在10月26日用座位数量更大的空客A380飞机代替目前在运营的波音777飞机，执飞迪拜-上海航线，也印证了对未来市场需求的乐观。
密集飞中东背后
记者注意到，不仅仅是到阿联酋，国内航司在疫情后新开的国际航线，以中东地区居多。
比如2024年上半年，三大航就曾在一个月内先后开通到沙特首都利雅得的直飞航线，而在疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线，只有沙特航空一家执飞。一个月后，在中东只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布将开通香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞航线。
航班管家的统计数据显示，今年6月，中国到卡塔尔和土耳其的航班恢复率分别达到158.7%和142.4%，中国到沙特的航班恢复率更是达到344.6%。
“国内航司密集增加到中东地区的航线，一方面体现了我国和‘一带一路’沿线国家，包括海合组织国家合作的进一步深化，往来更加密切，二是在当今国际航线恢复过程中，多余的宽体机运力在一些传统欧美市场相对受限的情况下，可以更多投入到航权相对宽松的中东地区。”民航业内人士林智杰对记者分析。
不过，国内航司密集飞中东的同时，也为中东航司输送了不少转机客源，而自己的中欧直飞航线客源则有被分流的风险。
由于地理位置的优势，包括阿联酋航空在内的几家中东航司，商业模式都是吸引中国到欧洲和非洲甚至美洲的中转客源。从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造高效的中转枢纽，包括为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务、过境免签等。
如今，吸引中转客的措施已经见效，比如在阿联酋航空中国到迪拜的航班上，有六七成乘客都是落地迪拜后再飞去其他国家。在2024-2025财年，阿联酋航空的税前利润达到创纪录的58亿美元，成为全球最赚钱的航空公司。
而根据国际航协披露的最新数据，中东地区的航司从每位旅客赚到的也是最高的，达到27.2美元。相比之下，亚太航空公司运送每位旅客的收益只有2.6美元。
与中东航司相比，没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的航线网络，是国内航司加码这一市场的劣势，而合作是解决的方式之一。
在国际航协年会期间，中国国航（601111.SH）就与阿联酋航空签署深化合作谅解备忘录，共同推进在联运与代码共享、常旅客与休息室、网络衔接优化、客户体验提升以及货运等商务领域的深入合作。
在此之前，南航也与阿联酋航空合作密切，疫情后，公司又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录，推动货运、常旅客、第三方等领域的合作拓展。南航开通广州-卡塔尔直飞航线后，卡航还包销了南航的部分座位。东航则与阿联酋另一家基地航司阿提哈德航空实现了航线联营。
“原来我们在中国没有太多的合作伙伴，但是现在已经与南航和国航都达成合作，未来会有更多的动作。”欧翰翔说。
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陈姗姗
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